Nowsze ciężarówki mają moduł pomiaru prądu na ujemnym kablu akumulatora lub bezpośrednio przy zacisku akumulatora. Określa on prąd potrzebny do ładowania akumulatora we współpracy z BCM/PCM. Mogą ulec uszkodzeniu, ponieważ są urządzeniem opartym na efekcie Halla.

 

Nowsze ciężarówki mają moduł wykrywania prądu na ujemnym kablu akumulatora lub tuż przy zacisku akumulatora. Określa on prąd potrzebny do ładowania akumulatora we współpracy z BCM/PCM. Mogą się zepsuć, ponieważ są urządzeniem opartym na efekcie Halla.

Czy wymiana modułu wykrywania prądu w Chev Avalanche z lat 2002-2006 to duża robota dla majsterkowiczów? (Jakieś skróty?)

 

Tak, po wielu próbach ustaliłem, że połączenie przewodu czujnikowego S (to wtyczka trójprzewodowa) z tyłu mojego alternatora w jakiś sposób doświadczało spadku napięcia, a tym samym nie uzyskiwało dokładnego odczytu. Przewód czujnikowy myślał, że akumulator jest ładowany z napięciem około 14,5, podczas gdy w rzeczywistości było ono co najmniej o pełny wolt wyższe. Prześledziłem spadek napięcia aż do skrzynki bezpieczników silnika. Alternator wytwarza napięcie od 15,2 do 15,8 V w zależności od obrotów, ale odczyt napięcia wzdłuż przewodu czujnikowego jest o pełny wolt niższy...14,2 - 14,5. Szybka naprawa....Odłączyłem bezpiecznik zasilający przewód czujnikowy...przewód czujnikowy otrzymuje teraz zero woltów. Alternator reaguje, wypychając około 14,4. Zakładam, że gdy nie jest odbierany żaden odczyt napięcia, alternator domyślnie ustawia się na tę liczbę. Teraz następne pytanie dotyczy tego, jak to naprawić....Problem z rezystancją przewodu występuje gdzieś między bezpiecznikiem a akumulatorem....innymi słowy, albo jest zakopany w wiązce, albo nie jestem pewien gdzie indziej. Muszę się pod niego wślizgnąć i sprawdzić napięcie na rozruszniku, ponieważ myślę, że przewody łączą się stamtąd, aby zasilić skrzynkę bezpieczników. Tak czy inaczej, myślę, że będę musiał poprowadzić nowy przewód. Jakiekolwiek problemy z poprowadzeniem przewodu z bezpiecznikiem bezpośrednio do wejścia czujnika alternatora?...Po prostu usunąłbym obecny przewód ze skrzynki bezpieczników i poprowadziłbym inny przewód całkowicie....lub po prostu zostawił bezpiecznik odłączony. Nic w tym złego, prawda?

 

Zastanawiam się, czy masz gdzieś wadliwe uziemienie, ponieważ BCM kontroluje tempo ładowania z ujemnego przewodu czujnika prądu. Mówi alternatorowi, z jaką prędkością ładować. Wszystko to odnosi się do masy.

 

hmmm... Sprawdzę spadki napięcia dziś po południu. Jeśli spadek napięcia od obudowy alternatora do ujemnego bieguna akumulatora i od bieguna B alternatora do dodatniego bieguna akumulatora wyniesie mniej niż 0,2 V, to wykluczy to tę możliwość, prawda? Załączyłem schemat okablowania, z którym pracuję. Prześledziłem go do bezpiecznika 48 na obrazku alt2. Ten bezpiecznik ma spadek napięcia ponad 1 wolt w stosunku do napięcia na biegunie akumulatora. Powinienem również wspomnieć, że Silverado z 2006 roku, który nabyłem, miał tylko wnętrzności. Został on włamany do projektu vana, nad którym pracuję, ale wszystko to standardowe części i okablowanie GM, o ile mogę stwierdzić....

 

Zatem zrobiłem jeszcze kilka testów spadku napięcia....Mam spadek napięcia 1,1 wolta, gdy silnik pracuje na tych bezpiecznikach...różowy przewód zasilający je również ma spadek napięcia 1,1 wolta. Próbuję to prześledzić do przewodu, który sprawia mi problemy....nie jestem zbyt biegły w czytaniu tych schematów...wygląda na to, że mnóstwo przewodów zasila różowy przewód zasilający te dwa rzędy bezpieczników. Gdzie muszę kopać dalej? Nie jestem pewien, jak tu płynie prąd ani gdzie śledzić ten spadek napięcia od tego punktu...

 

Ok, patrząc na twój schemat (mam nadzieję, że to właściwy dla twojej ciężarówki), jeśli zmierzysz od bieguna uziemiającego akumulatora do tych bezpieczników i masz spadek napięcia o 1+ wolta, to problem wskazuje na kable akumulatora i skrzynkę bezpieczników. Cała moc dla tych bezpieczników pochodzi przez tę skrzynkę bezpieczników na połączeniu kołkowym z akumulatora. Patrząc na zdjęcie Alt1, widzę, że jest bezpiecznik topikowy od akumulatora + do kołka skrzynki bezpieczników. To zdjęcie pokazuje 3 przewody połączone razem na kołku silnika rozrusznika przez ten bezpiecznik topikowy do połączenia, które idzie do kołka Alt i ten punkt połączenia przechodzi dalej do kołka skrzynki bezpieczników, aby zasilić główną moc skrzynki bezpieczników. Otworzyłbym tę skrzynkę bezpieczników, aby zobaczyć, dlaczego występuje spadek napięcia. Sprawdź wszystkie te punkty pod kątem szczelności i dobrych zacisków. GM miał czasami wadliwe zaciski kablowe w tych ciężarówkach.

 

Mieli również skrzynki bezpieczników, które korodowały, korozja może występować pod panelem.

 

Cóż, rozgryzłem to... to w 70 procentach kiepski projekt, a w 30 procentach korozja. Dlaczego inżynierowie mieliby podłączać przewód czujnikowy, który dostarcza informacji z alternatora potrzebnych do wyjścia, tak daleko od akumulatora? Jest dosłownie za akumulatorem, około 15 stóp kabla i poprowadzony przez stacyjkę. Nic dziwnego, że przewód czujnikowy ma ogromny spadek napięcia i przeładowuje, aby to zrekompensować. Pytanie brzmi więc, jak to naprawić... czy powinienem po prostu podłączyć przewód czujnikowy własnym przewodem do akumulatora z bezpiecznikiem liniowym?

 

Gdzie jest korozja? Ponieważ przechodzi przez stacyjkę, być może tam występuje spadek napięcia. Nowe okablowanie musi przebiegać tą samą ścieżką. Oznacza to przez stacyjkę, aby napięcie było wyłączone, gdy zapłon jest wyłączony. Naprawiłbym problem tam, gdzie występuje.

 

Około połowa spadku napięcia (0,4 wolta) występuje na przełączniku... wystarczająco łatwo go wymienić. Druga połowa występuje na przewodzie, który biegnie od przełącznika przez przegrodę do bezpiecznika, który następnie zasila przewód czujnika. Nie jestem pewien, jak się dostać do tego wiązki przewodów... czy oba końce po prostu odłączają się przy przegrodzie? Wydaje się, że to żadna przyjemność i dużo kłopotów. Powinienem również powiedzieć, że dwa inne obwody z tego bezpiecznika nie są dla mnie ważne... mianowicie klimatyzacja... którą usunąłem... i ABS, który chciałbym usunąć. (Jestem motoryzacyjnym minimalistą... nie znoszę dodatkowych gówien, które kosztują pieniądze i się psują.) Chyba zawsze mógłbym użyć przekaźnika, aby wyłączyć napięcie do alternatora, jeśli poprowadziłbym przewód bezpośrednio do zacisku czujnika na alternatorze... lub kupić nowy włącznik zapłonu i zamiast prowadzić przewód do skrzynki bezpieczników silnika... po prostu umieścić bezpiecznik w linii na przewodzie czujnika.

 

Niewielki projekt. Jeśli dobrze pamiętam, trzeba odłączyć kabel przy połączeniu z nadwoziem, ponieważ nie można go przełożyć przez koniec akumulatora.

 

Mam nadzieję, że do tego nie dojdzie, ale z pewnością doceniam Twoją pomoc, jeśli będę musiał. Właśnie wymieniłem trzeci "używany" alternator z PicknPull i wydaje się, że utrzymuje się na poziomie około 14 V przez ostatnie kilka dni. 3 różne alternatory; nic dziwnego, że nie mogę wygrać na loterii. Dzięki Cowboytrukr.

 

Mam nadzieję, że do tego nie dojdzie, ale na pewno doceniam Twoje uwagi, jeśli będę musiał. Właśnie wymieniłem trzeci "używany" alternator z PicknPull i wydaje się, że utrzymuje się na poziomie około 14 V przez ostatnie kilka dni. 3 różne alternatory; nic dziwnego, że nie mogę wygrać na loterii. Dzięki Cowboytrukr. View attachment 173450

Zgadnijcie co! Mój problem z przeładowaniem Avalanche POWRÓCIŁ ZNOWU. Cóż... Przeczytałem bardziej szczegółowo o module automatycznego napięcia GM i podejrzewałem jeszcze bardziej, że "ja" byłem prawdziwą przyczyną problemu. Zeszłej zimy, ponieważ nie zamierzałem dużo używać ciężarówki, zainstalowałem śrubowe urządzenie odłączające/włączające na ujemnym kablu akumulatora. Więc dzisiaj usunąłem to urządzenie, przywróciłem oryginalne połączenie, a ciężarówka ładuje się dokładnie na PIENIĄDZE. Podejrzewam, że ja, instalując to urządzenie odłączające po stronie ujemnej, nieświadomie dodałem pewien opór do obwodu akumulatora, co obniżyło napięcie na tyle, by oszukać "moduł sarvc" i spowodować, że PCM niepotrzebnie zwiększyło napięcie alternatora. Kurczę... jak ja się z tym głupio czuję! Dzięki za uwagę Cowboytrukr.

 

Słuchaj, Brutha. Wszyscy byliśmy ofiarami własnych błędów i lekcji poglądowych. Cieszę się, że to zrozumiałeś.