Existe-t-il un endroit qui répertorie tous les emplacements de mise à la terre sur une fourgonnette GMC 2500 de 2001 ?
Merci
Ron
Merci
Ron
Ronald Thompson
Si vous vous abonnez à ALLDATA, ils affichent tous les schémas de câblage, etc. et une liste complète des masses, y compris les blocs de connexion où les masses sont reliées. En dehors de cela, ce que MCR a dit ou quelqu'un avec les manuels de service ici pourrait aider. J'ai les emplacements pour un pick-up de 2002 mais pas pour une fourgonnette de 2001. Ils pourraient être quelque peu identiques.
Normalement, il serait à l'arrière de la section électrique. C'est ce que je peux partager avec vous.
G100 Lft frt support de carrosserie,
G102 Rt frt bloc moteur devant le démarreur,
G103 & G104 lft arrière bloc moteur,
G107 sangle de masse moteur,
G110 lft frt support de carrosserie,
G200 Sur rt supérieur I/P au niveau du montant A,
G203 Sur lft supérieur I/P au niveau du montant A,
G302 sur lft support de carrosserie,
G304 sous le siège du conducteur,
G305 à l'intérieur du compartiment passagers du côté gauche au niveau du montant B,
G306 à l'intérieur du compartiment passagers du côté rt au niveau du montant B,
G401 sur le support de la grue de la roue de secours,
G403 sur le support de montage de la carrosserie du cadre lft.
Comme le vôtre est une camionnette, cela peut varier un peu.
G100 Lft frt support de carrosserie,
G102 Rt frt bloc moteur devant le démarreur,
G103 & G104 lft arrière bloc moteur,
G107 sangle de masse moteur,
G110 lft frt support de carrosserie,
G200 Sur rt supérieur I/P au niveau du montant A,
G203 Sur lft supérieur I/P au niveau du montant A,
G302 sur lft support de carrosserie,
G304 sous le siège du conducteur,
G305 à l'intérieur du compartiment passagers du côté gauche au niveau du montant B,
G306 à l'intérieur du compartiment passagers du côté rt au niveau du montant B,
G401 sur le support de la grue de la roue de secours,
G403 sur le support de montage de la carrosserie du cadre lft.
Comme le vôtre est une camionnette, cela peut varier un peu.
On dirait les manuels d'entretien d'usine, Ron. Ils devraient contenir toutes les informations dont vous avez besoin pour réparer quoi que ce soit sur ce camion. 
C'est la détermination de la cause des problèmes qui est le "hic". Avoir une série de codes de panne :
P1683
P0200
B1000
B1001
B1009
et
U1000
Après enquête, j'ai constaté que la connexion du capteur d'arbre à cames était déconnectée. Cela fait 2 ans. Pas de "Service Engine light", pas de problèmes de moteur. Le camion fonctionnait bien. Deux codes concernent l'ECU. Je vais commencer par là.
Ron
P1683
P0200
B1000
B1001
B1009
et
U1000
Après enquête, j'ai constaté que la connexion du capteur d'arbre à cames était déconnectée. Cela fait 2 ans. Pas de "Service Engine light", pas de problèmes de moteur. Le camion fonctionnait bien. Deux codes concernent l'ECU. Je vais commencer par là.
Ron
Effacer "tous" les codes à l'aide de l'outil de diagnostic. Assurez-vous qu'il ne reste plus rien, y compris l'historique des codes.
Faire tourner le véhicule pendant au moins 5 à 7 minutes en mode stationnement. Enregistrer les premiers codes qui apparaissent sur l'outil de diagnostic. Signaler.
Deuxième étape, enregistrer les codes qui réapparaissent lors de la conduite de 3 à 10 miles dans la circulation urbaine normale. Signaler ce segment de codes comme codes de conduite.
Les codes "B" sont des codes de carrosserie. Les codes "P" sont la gestion du moteur. Les codes U sont génériques.
Vos codes peuvent provenir de la déconnexion de connecteur(s) alors que le PCM était sous tension, d'où la nécessité d'effacer tous les codes.
Faire tourner le véhicule pendant au moins 5 à 7 minutes en mode stationnement. Enregistrer les premiers codes qui apparaissent sur l'outil de diagnostic. Signaler.
Deuxième étape, enregistrer les codes qui réapparaissent lors de la conduite de 3 à 10 miles dans la circulation urbaine normale. Signaler ce segment de codes comme codes de conduite.
Les codes "B" sont des codes de carrosserie. Les codes "P" sont la gestion du moteur. Les codes U sont génériques.
Vos codes peuvent provenir de la déconnexion de connecteur(s) alors que le PCM était sous tension, d'où la nécessité d'effacer tous les codes.
J'ai conduit la camionnette sans problème avant ce problème. Le voyant "Check engine" s'est allumé et j'ai branché le lecteur dessus. Puis, tout à coup, la camionnette ne fonctionnait que pendant 2 minutes et s'arrêtait. Ensuite, elle ne démarrait plus du tout. Nous sommes maintenant en mode "exploration". J'ai effacé tous les codes quand elle fonctionnait. Les codes énumérés sont ceux qui sont apparus après l'effacement.
Ron, en supposant que vous ayez une bonne batterie et un bon câblage vers le démarreur et une bonne connexion à la masse, vous pouvez avoir un relais de démarreur dans le boîtier à fusibles sous le capot et un fusible de démarrage dans le boîtier à fusibles sous le tableau de bord. Il pourrait même s'agir du solénoïde de démarreur sur le démarreur lui-même. Il existe également un contacteur de point mort (boîte automatique) ou un contacteur de démarrage d'embrayage qui peut désactiver la fonction de démarrage. Vérifiez l'un de ceux-ci.
La batterie a 5 mois et démarre bien le moteur. La masse principale a été changée l'été dernier. Elle est propre et serrée. Le moteur démarre bien. Il ne démarre pas (start) et ne tourne pas. Si le démarreur ou le solénoïde étaient défectueux, le moteur démarrerait-il ? Le nouveau contacteur de position neutre a été installé en octobre dernier (2018) lorsque la transmission a été remplacée. Il démarre en position Park et Neutre. Il ne démarre pas en marche arrière ou en marche. La camionnette a démarré ce matin avec un peu d'accélérateur. Elle resterait en marche tant que la pédale serait enfoncée et que le moteur tournerait un peu. Une fois que vous relâchez la pédale d'accélérateur, elle s'est arrêtée. Le module araignée a été remplacé en 2017 par l'unité mise à jour en raison d'un joint usé qui permettait au gaz de fuir dans deux cylindres, déclenchant un code moteur. La pompe à carburant a été changée en 2016 et la pression de carburant actuelle est de 50 psi. J'ai commandé un calculateur programmé. Je devrais le recevoir ce week-end. Merci pour les suggestions. Ron
TBI a raison. Je pensais que lorsque vous avez dit qu'il ne se retournerait pas, vous vouliez dire qu'il ne se lancerait pas. Cela m'a envoyé sur la mauvaise voie de diagnostic.
Tout d'abord, ARRÊTEZ DE REMPLACER DES PIÈCES SUR DES ESTIMATIONS!!! Vous N'AVEZ PAS besoin d'un programme PCM. Pure perte d'argent. Rien ne va changer!!!
D'après ce que vous décrivez, vous avez plusieurs problèmes.
Vous avez déclaré dans le message #13 : "Le moteur démarre bien. Il ne prend pas et ne tourne pas". Ce serait un lanceur Bendix usé ou un solénoïde de lanceur faible et collant.
Remplacez l'ensemble du démarreur si vous décrivez correctement le problème.
Tout d'abord, pour clarifier vos déclarations, laquelle de ces conditions de démarreur existe?
Avez-vous, ……. "Pas de démarrage, pas de clic"
"Démarrage et pas de feu"?
"Démarrage intermittent et pas de feu"?
"Démarrage, mais le démarreur Bendix continue de sortir, ne faisant pas tourner le moteur"?
"Démarrage, mais pulsations à une vitesse de démarrage variable comme une batterie faible"?
"Démarrage à moins de 200 tr/min / ou lent et régulier"?
L'autre pièce obligatoire est que vous "devez" avoir une lecture de 60 à 62 psi sur le rail de carburant pour démarrer et faire fonctionner ce moteur. 50 psi ne suffisent tout simplement pas. En référence à votre déclaration dans le message #13 : "La fourgonnette a démarré ce matin avec un peu d'accélération. Elle restait en marche tant que la pédale était enfoncée et que le moteur montait un peu en régime. Une fois que vous avez relâché la pédale d'accélérateur, elle s'est arrêtée". Suite : "La pompe à carburant a été changée en 2016 et la pression de carburant actuelle est de 50 psi" Je parie que vous avez acheté la pompe à carburant la moins chère du marché secondaire et que vous "n'avez pas changé" le filtre à carburant restrictif à ce moment-là, ce qui a conduit à cette défaillance de la pompe à carburant???
Changez la pompe à carburant et l'émetteur du réservoir d'essence "à nouveau" avec un Delco OEM d'usine. Remplacez le filtre à carburant. Nettoyez le fil de masse noir pour l'ensemble de l'émetteur du réservoir d'essence.
Une fois ces 2 devoirs terminés, nous verrons comment tout fonctionne.
D'après ce que vous décrivez, vous avez plusieurs problèmes.
Vous avez déclaré dans le message #13 : "Le moteur démarre bien. Il ne prend pas et ne tourne pas". Ce serait un lanceur Bendix usé ou un solénoïde de lanceur faible et collant.
Remplacez l'ensemble du démarreur si vous décrivez correctement le problème.
Tout d'abord, pour clarifier vos déclarations, laquelle de ces conditions de démarreur existe?
Avez-vous, ……. "Pas de démarrage, pas de clic"
"Démarrage et pas de feu"?
"Démarrage intermittent et pas de feu"?
"Démarrage, mais le démarreur Bendix continue de sortir, ne faisant pas tourner le moteur"?
"Démarrage, mais pulsations à une vitesse de démarrage variable comme une batterie faible"?
"Démarrage à moins de 200 tr/min / ou lent et régulier"?
L'autre pièce obligatoire est que vous "devez" avoir une lecture de 60 à 62 psi sur le rail de carburant pour démarrer et faire fonctionner ce moteur. 50 psi ne suffisent tout simplement pas. En référence à votre déclaration dans le message #13 : "La fourgonnette a démarré ce matin avec un peu d'accélération. Elle restait en marche tant que la pédale était enfoncée et que le moteur montait un peu en régime. Une fois que vous avez relâché la pédale d'accélérateur, elle s'est arrêtée". Suite : "La pompe à carburant a été changée en 2016 et la pression de carburant actuelle est de 50 psi" Je parie que vous avez acheté la pompe à carburant la moins chère du marché secondaire et que vous "n'avez pas changé" le filtre à carburant restrictif à ce moment-là, ce qui a conduit à cette défaillance de la pompe à carburant???
Changez la pompe à carburant et l'émetteur du réservoir d'essence "à nouveau" avec un Delco OEM d'usine. Remplacez le filtre à carburant. Nettoyez le fil de masse noir pour l'ensemble de l'émetteur du réservoir d'essence.
Une fois ces 2 devoirs terminés, nous verrons comment tout fonctionne.
J'ai acheté la pompe à carburant que le magasin de pièces automobiles avait. Coût d'environ 155,00 $ plus le nouveau filtre à carburant. C'était une "Airtex". La pression de carburant a été testée lors du "démarrage" du moteur. Le test consistait à voir si la pompe à carburant fonctionnait. Je vais purger la jauge de pression et voir si cela s'améliore. Je dois retirer la plaque d'inspection de la transmission pour voir si le démarreur enclenche le volant moteur. J'ai une vibration du relais de démarreur dans le boîtier à fusibles du capot. Je peux l'entendre dans la cabine, je l'ai ressenti ce matin avec quelqu'un qui tournait la clé de contact. Nouveau son. Démarrage et pas de feu, c'est ce que j'ai. Avant cela, il y avait un problème avec le distributeur avec ce symptôme. La corrosion encrasserait les contacts du distributeur et la camionnette "démarrerait et ne démarrerait pas". Un autre problème avec le distributeur était la corrosion du fil du capteur de position de l'arbre à cames fixé au distributeur. Les deux provenaient d'une accumulation d'humidité à l'intérieur du distributeur. Dans le premier cas, j'ai remplacé le bouchon et le rotor et tout allait bien. Le deuxième problème a été résolu en remplaçant le fil du capteur de position de l'arbre à cames. GM semble avoir eu ce problème pendant un certain temps. Mon Chevrolet Suburban de 1988 a souffert du même problème de corrosion du distributeur. Le remplacement du bouchon et du rotor n'a pas aidé cette fois. Je sais que le "problème de changement de pièces" refait surface. Je vais y travailler. Je le fais habituellement, avec les manuels et l'aide de personnes informées. Ron
Les premières pompes à carburant Airtex sont la crème de la crème des pompes à carburant chit !!! Il en va de même pour les distributeurs de marque et les pièces d'allumage secondaires. Rappelez-vous que vous et moi vivons dans la ceinture de rouille, à 645 miles l'un de l'autre. Beaucoup de détérioration peut survenir en 18 ans.
Ma règle est que lorsqu'une partie d'un système me donne du chit, je remplace toutes les pièces de ce système juste à cause de l'âge extrême (je conduis moi-même un Sonoma 2001). Si et quand ma pompe à carburant me donne le moindre problème, la pompe à carburant / l'émetteur sera remplacé par un Delco d'usine OEM. Chaque fois que j'ai utilisé une pompe à carburant Airtek en cas d'urgence, 100 % d'entre elles ont échoué en moins de 3 ans. Je refuse d'installer des pièces bon marché. Elles n'ont tout simplement pas la qualité !!!
Maintenant, la cause du problème, si vous n'avez pas de démarrage, vaporisez de l'éther ou du spray pour carburateur devant le papillon des gaz. Si le moteur démarre pendant 1 à 3 secondes, c'est un problème d'alimentation en carburant. Vous devez avoir au moins 60 psi avec la clé juste allumée, démarrer puis fonctionner. ….pas 50 psi. C'est soit une pompe à carburant faible, un filtre à carburant très restrictif, soit une conduite de carburant endommagée / bouchée (très rare sur la dernière entrée).
Ma règle est que lorsqu'une partie d'un système me donne du chit, je remplace toutes les pièces de ce système juste à cause de l'âge extrême (je conduis moi-même un Sonoma 2001). Si et quand ma pompe à carburant me donne le moindre problème, la pompe à carburant / l'émetteur sera remplacé par un Delco d'usine OEM. Chaque fois que j'ai utilisé une pompe à carburant Airtek en cas d'urgence, 100 % d'entre elles ont échoué en moins de 3 ans. Je refuse d'installer des pièces bon marché. Elles n'ont tout simplement pas la qualité !!!
Maintenant, la cause du problème, si vous n'avez pas de démarrage, vaporisez de l'éther ou du spray pour carburateur devant le papillon des gaz. Si le moteur démarre pendant 1 à 3 secondes, c'est un problème d'alimentation en carburant. Vous devez avoir au moins 60 psi avec la clé juste allumée, démarrer puis fonctionner. ….pas 50 psi. C'est soit une pompe à carburant faible, un filtre à carburant très restrictif, soit une conduite de carburant endommagée / bouchée (très rare sur la dernière entrée).
La pression du rail de carburant est de 60 psi après la purge de l'air de la jauge. Le filtre à carburant a également été changé. La pression est restée à 60 psi, avant et après le changement.
Si le démarreur était un problème, pourquoi la voiture démarrerait-elle et tournerait-elle à un régime élevé et calerait-elle lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée ?
De nombreux codes ci-dessus font référence au PCM comme un problème possible. Je vais le remplacer après avoir vérifié d'autres masses et un éventuel problème de câblage du capteur de vilebrequin. Les fils ont été rongés par une marmotte en 2009. Je vérifierai la corrosion sur les épissures.
La camionnette a démarré ce matin après un petit raté. A tourné au ralenti pendant environ 3 minutes et a simplement calé. Puis démarrage et pas de démarrage.
Le câblage du capteur de vilebrequin (2009) et le câblage du capteur de position d'arbre à cames (2012) ont été épissés/réparés au fil du temps. Corrosion dans le câblage de l'arbre à cames entrant dans le distributeur et grignotage de la marmotte sur le câblage du vilebrequin. Je vérifierai la tension dans les deux fils ainsi que la continuité des masses.
Si le démarreur était un problème, pourquoi la voiture démarrerait-elle et tournerait-elle à un régime élevé et calerait-elle lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée ?
De nombreux codes ci-dessus font référence au PCM comme un problème possible. Je vais le remplacer après avoir vérifié d'autres masses et un éventuel problème de câblage du capteur de vilebrequin. Les fils ont été rongés par une marmotte en 2009. Je vérifierai la corrosion sur les épissures.
La camionnette a démarré ce matin après un petit raté. A tourné au ralenti pendant environ 3 minutes et a simplement calé. Puis démarrage et pas de démarrage.
Le câblage du capteur de vilebrequin (2009) et le câblage du capteur de position d'arbre à cames (2012) ont été épissés/réparés au fil du temps. Corrosion dans le câblage de l'arbre à cames entrant dans le distributeur et grignotage de la marmotte sur le câblage du vilebrequin. Je vérifierai la tension dans les deux fils ainsi que la continuité des masses.
Procurez-vous ensuite un outil de diagnostic capable de faire des "graphiques" de chaque capteur. Voyez quel capteur lâche ou lâche par intermittence.
Y a-t-il une raison pour laquelle je ne peux pas simplement lire les tensions/continuité directement à partir des fils ? J'ai deux lecteurs. Un Blue Driver et un ELM. Le Blue Driver affiche graphiquement les corrections de carburant à long et court terme. Je vais voir s'il peut lire les deux capteurs. J'ai obtenu l'ELM pour lire les températures du liquide de transmission. Je vais également essayer celui-ci.
L'outil de numérisation est un instrument de précision. La façon dont les gens piquent les fils sans savoir quel fil fait quoi, puis gâchent les fils et/ou les connexions, je ne cautionnerai pas cette méthode. … J'ai besoin de "données spécifiques", pas d'interprétations.
Avec ces codes énumérés ci-dessous, dites-moi ce que l'outil de numérisation peut lire pour les données des capteurs. Ne vous inquiétez pas des codes "B". Je veux savoir si le boîtier électronique (PCM) peut lire les capteurs, l'injecteur de carburant et les signaux de vilebrequin. Effacez les codes et dites-moi si vous avez un signal de vilebrequin, un signal de largeur d'impulsion de carburant. N'utilisez PAS un outil de numérisation bon marché, car j'ai besoin que vous représentiez graphiquement certains capteurs. C'est une exigence "Sans si et ou mais".
Ne débranchez jamais un capteur lorsque le contact est mis ou que le moteur tourne !!!
Vous avez déclaré les codes suivants :
P1683 Causes possibles
Signalez uniquement ce que fait l'outil de numérisation.
Avec ces codes énumérés ci-dessous, dites-moi ce que l'outil de numérisation peut lire pour les données des capteurs. Ne vous inquiétez pas des codes "B". Je veux savoir si le boîtier électronique (PCM) peut lire les capteurs, l'injecteur de carburant et les signaux de vilebrequin. Effacez les codes et dites-moi si vous avez un signal de vilebrequin, un signal de largeur d'impulsion de carburant. N'utilisez PAS un outil de numérisation bon marché, car j'ai besoin que vous représentiez graphiquement certains capteurs. C'est une exigence "Sans si et ou mais".
Ne débranchez jamais un capteur lorsque le contact est mis ou que le moteur tourne !!!
Vous avez déclaré les codes suivants :
P1683 Causes possibles
- Corps de papillon sale
- Le faisceau du corps de papillon est ouvert ou court-circuité
- Mauvaise connexion électrique du circuit du corps de papillon
- Corps de papillon défectueux
- Injecteur de carburant défectueux
- Le faisceau de l'injecteur de carburant est ouvert ou court-circuité
- Mauvaise connexion électrique du circuit de l'injecteur de carburant
- Unité de commande électronique (ECU) défectueuse
- Le faisceau de l'unité de commande électronique (ECU) est ouvert ou court-circuité
- Mauvaise connexion électrique du circuit de l'unité de commande électronique (ECU)
- Module de détection et de diagnostic des coussins gonflables (SDM) défectueux
- Le faisceau du module de détection et de diagnostic des coussins gonflables (SDM) est ouvert ou court-circuité
- Mauvaise connexion électrique du circuit du module de détection et de diagnostic des coussins gonflables (SDM)
- Module de commande défectueux
- Le faisceau du module de commande est ouvert ou court-circuité
- Mauvaise connexion électrique du circuit du module de commande
- Le faisceau de communication du réseau de contrôleurs (CAN) est ouvert ou court-circuité
- Module de commande du moteur (ECM) défectueux
- Mauvaise connexion à la masse du faisceau.
Signalez uniquement ce que fait l'outil de numérisation.
Il existe des outils de numérisation beaucoup moins chers que 900 $ pour le réapprentissage du vilebrequin (option CASE Relearn). Il faut examiner les options disponibles proposées pour chaque outil de numérisation.
Je suis à mon 3ème outil de numérisation mis à jour en 10 ans avec tous les accessoires électroniques ajoutés aux véhicules.
Mais pour vous faire économiser 900 $, voici la "procédure de réapprentissage" sans outil de numérisation, plus bas dans ce message.
**********************************************************************************************************************************
Instructions de réapprentissage du vilebrequin (Avec scanner/lecteur OBD)
Ces instructions de réapprentissage du vilebrequin peuvent ne pas s'appliquer à tous les véhicules. Mais elles sont proches de la façon dont cela se fait sur la plupart des voitures.
Pour effectuer le réapprentissage, procédez comme suit :
Connectez un scanner pour vous assurer qu'aucun code de panne n'est enregistré dans la mémoire de l'ordinateur.
S'il existe un code de panne du groupe motopropulseur autre que P1336 (Variation de position du vilebrequin non apprise), l'ordinateur désactivera la fonction de réapprentissage jusqu'à ce que le problème qui a causé le code ait été éliminé.
Assurez-vous également que le liquide de refroidissement du moteur (vérifiez-le lorsque le moteur est froid) et les niveaux d'huile sont à un niveau acceptable.
1. Serrez le frein de stationnement et bloquez les roues motrices. Assurez-vous que le capot est fermé.
2. Démarrez le moteur et assurez-vous que la température du liquide de refroidissement du moteur est d'au moins 158 degrés F (70 degrés C).
3. Coupez le moteur pendant au moins 10 secondes.
4. Sélectionnez la procédure d'apprentissage de la variation de position du vilebrequin (CASE Learn) sur votre scanner.
5. Assurez-vous que la transmission est en position Park. Démarrez le moteur.
6. Appuyez sur les freins et maintenez la pédale fermement.
7. Suivez les instructions du scanner.
N'oubliez pas : Que vous allez augmenter la vitesse du moteur à environ 3000 tr/min, 4000 tr/min ou 5150 tr/min. C'est le régime de coupure de carburant d'apprentissage de la variation (en fonction du moteur) et il est important de relâcher l'accélérateur lorsque le régime moteur commence à diminuer en raison de la coupure de carburant qui entre en vigueur. Ne pas le faire entraînera une sur-régime du moteur, causant d'éventuels dommages au moteur.
8. Une fois que le moteur est revenu au ralenti, vérifiez l'état du code de panne de diagnostic P1336. Si le scanner indique que le CASE a été appris, la procédure de réapprentissage est maintenant terminée.
Si le CASE n'a pas été appris, vérifiez la présence d'autres codes du groupe motopropulseur. S'il en existe, corrigez le problème, puis répétez cette procédure.
Instructions de réapprentissage du vilebrequin (Sans scanner/lecteur OBD)
REMARQUE : Si le réapprentissage de la variation du vilebrequin n'est pas accessible via votre scanner (certaines applications de camions 1998 et ultérieures), effectuez le réapprentissage de la manière suivante :
1. Éteignez tous les accessoires. Avec le capteur de température de l'air et la température du liquide de refroidissement à moins de 5 degrés (Celsius) l'un de l'autre, démarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti en position Park ou Neutre pendant deux minutes.
2. Accélérez le véhicule à 55 mph à l'accélérateur partiel. Roulez à 55 mph pendant 8 à 10 minutes jusqu'à ce que le moteur atteigne sa température de fonctionnement.
3. Roulez à 55 mph pendant encore 5 à 6 minutes.
4. Décélérez à 45 mph sans utiliser les freins et maintenez 45 mph pendant 1 minute.
5. Effectuez 4 cycles de décélération, sans utiliser les freins, de 25 secondes chacun où aucune vitesse spécifique n'est nécessaire.
Retour à 45 mph pendant 15 secondes entre les cycles de décélération.
6. Accélérez à 55 mph et roulez pendant 2 minutes.
7. Arrêtez le véhicule et laissez-le tourner au ralenti pendant 2 minutes avec le frein serré et la transmission en position Drive (transmission automatique) ou Neutre (transmission manuelle)
avec l'embrayage enfoncé.
Je suis à mon 3ème outil de numérisation mis à jour en 10 ans avec tous les accessoires électroniques ajoutés aux véhicules.
Mais pour vous faire économiser 900 $, voici la "procédure de réapprentissage" sans outil de numérisation, plus bas dans ce message.
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Instructions de réapprentissage du vilebrequin (Avec scanner/lecteur OBD)
Ces instructions de réapprentissage du vilebrequin peuvent ne pas s'appliquer à tous les véhicules. Mais elles sont proches de la façon dont cela se fait sur la plupart des voitures.
Pour effectuer le réapprentissage, procédez comme suit :
Connectez un scanner pour vous assurer qu'aucun code de panne n'est enregistré dans la mémoire de l'ordinateur.
S'il existe un code de panne du groupe motopropulseur autre que P1336 (Variation de position du vilebrequin non apprise), l'ordinateur désactivera la fonction de réapprentissage jusqu'à ce que le problème qui a causé le code ait été éliminé.
Assurez-vous également que le liquide de refroidissement du moteur (vérifiez-le lorsque le moteur est froid) et les niveaux d'huile sont à un niveau acceptable.
1. Serrez le frein de stationnement et bloquez les roues motrices. Assurez-vous que le capot est fermé.
2. Démarrez le moteur et assurez-vous que la température du liquide de refroidissement du moteur est d'au moins 158 degrés F (70 degrés C).
3. Coupez le moteur pendant au moins 10 secondes.
4. Sélectionnez la procédure d'apprentissage de la variation de position du vilebrequin (CASE Learn) sur votre scanner.
5. Assurez-vous que la transmission est en position Park. Démarrez le moteur.
6. Appuyez sur les freins et maintenez la pédale fermement.
7. Suivez les instructions du scanner.
N'oubliez pas : Que vous allez augmenter la vitesse du moteur à environ 3000 tr/min, 4000 tr/min ou 5150 tr/min. C'est le régime de coupure de carburant d'apprentissage de la variation (en fonction du moteur) et il est important de relâcher l'accélérateur lorsque le régime moteur commence à diminuer en raison de la coupure de carburant qui entre en vigueur. Ne pas le faire entraînera une sur-régime du moteur, causant d'éventuels dommages au moteur.
8. Une fois que le moteur est revenu au ralenti, vérifiez l'état du code de panne de diagnostic P1336. Si le scanner indique que le CASE a été appris, la procédure de réapprentissage est maintenant terminée.
Si le CASE n'a pas été appris, vérifiez la présence d'autres codes du groupe motopropulseur. S'il en existe, corrigez le problème, puis répétez cette procédure.
Instructions de réapprentissage du vilebrequin (Sans scanner/lecteur OBD)
REMARQUE : Si le réapprentissage de la variation du vilebrequin n'est pas accessible via votre scanner (certaines applications de camions 1998 et ultérieures), effectuez le réapprentissage de la manière suivante :
1. Éteignez tous les accessoires. Avec le capteur de température de l'air et la température du liquide de refroidissement à moins de 5 degrés (Celsius) l'un de l'autre, démarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti en position Park ou Neutre pendant deux minutes.
2. Accélérez le véhicule à 55 mph à l'accélérateur partiel. Roulez à 55 mph pendant 8 à 10 minutes jusqu'à ce que le moteur atteigne sa température de fonctionnement.
3. Roulez à 55 mph pendant encore 5 à 6 minutes.
4. Décélérez à 45 mph sans utiliser les freins et maintenez 45 mph pendant 1 minute.
5. Effectuez 4 cycles de décélération, sans utiliser les freins, de 25 secondes chacun où aucune vitesse spécifique n'est nécessaire.
Retour à 45 mph pendant 15 secondes entre les cycles de décélération.
6. Accélérez à 55 mph et roulez pendant 2 minutes.
7. Arrêtez le véhicule et laissez-le tourner au ralenti pendant 2 minutes avec le frein serré et la transmission en position Drive (transmission automatique) ou Neutre (transmission manuelle)
avec l'embrayage enfoncé.
Une mise à jour du problème de démarrage et de non-démarrage.
Installation d'un nouveau calculateur moteur (ECM) et tentative de démarrage du van. Le démarreur tourne et commence à prendre. Ne démarre pas.
Effectué une mise à jour "Sécurité". Le démarreur tourne et ne prend pas du tout.
Vérification des tensions de l'arbre à cames et du vilebrequin, l'alimentation arrivait aux deux.
Remplacement du capteur de vilebrequin car il était d'origine sur le van.
Démontage de l'ECU d'origine. Preuve d'humidité à l'intérieur. Les contacts de soudure avaient des résidus croûteux se chevauchant là où les broches se trouvaient derrière les fiches "rouge" et "bleu". Nettoyage de toutes les connexions de soudure exposées.
Remplacement du nouvel ECM par l'ancien ECM.
Le van a démarré et a bégayé pour démarrer. Ne démarre pas.
La pompe à carburant ne s'est pas enclenchée.
Échange du relais de la pompe à carburant avec le relais de démarrage.
Le van a démarré et a tourné au ralenti pendant 10 minutes (jusqu'à ce que je l'éteigne).
Le van a démarré et tourné au ralenti tous les jours (3) depuis.
J'ai commandé une pompe à carburant Delco, juste au cas où.
Je vais l'emmener faire un essai routier dans les prochains jours.
En aparté, l'emplacement de l'ECU et des fusibles sous le capot est vraiment stupide. Juste sous le bord du capot. Par précaution, GMC a mis un petit écran en plastique sur ces appareils insignifiants. J'ai installé un écran en plexiglas sur l'ECU et je vais fabriquer un écran non conducteur sur le bloc de fusibles.
Je ne sais pas si un scanner très sophistiqué aurait aidé, mais je n'allais pas en acheter un dans tous les cas.
Le nouvel ordinateur a été renvoyé pour diagnostic.
J'apprécie le temps que vous avez consacré à vos conseils.
Merci
Ron
Installation d'un nouveau calculateur moteur (ECM) et tentative de démarrage du van. Le démarreur tourne et commence à prendre. Ne démarre pas.
Effectué une mise à jour "Sécurité". Le démarreur tourne et ne prend pas du tout.
Vérification des tensions de l'arbre à cames et du vilebrequin, l'alimentation arrivait aux deux.
Remplacement du capteur de vilebrequin car il était d'origine sur le van.
Démontage de l'ECU d'origine. Preuve d'humidité à l'intérieur. Les contacts de soudure avaient des résidus croûteux se chevauchant là où les broches se trouvaient derrière les fiches "rouge" et "bleu". Nettoyage de toutes les connexions de soudure exposées.
Remplacement du nouvel ECM par l'ancien ECM.
Le van a démarré et a bégayé pour démarrer. Ne démarre pas.
La pompe à carburant ne s'est pas enclenchée.
Échange du relais de la pompe à carburant avec le relais de démarrage.
Le van a démarré et a tourné au ralenti pendant 10 minutes (jusqu'à ce que je l'éteigne).
Le van a démarré et tourné au ralenti tous les jours (3) depuis.
J'ai commandé une pompe à carburant Delco, juste au cas où.
Je vais l'emmener faire un essai routier dans les prochains jours.
En aparté, l'emplacement de l'ECU et des fusibles sous le capot est vraiment stupide. Juste sous le bord du capot. Par précaution, GMC a mis un petit écran en plastique sur ces appareils insignifiants. J'ai installé un écran en plexiglas sur l'ECU et je vais fabriquer un écran non conducteur sur le bloc de fusibles.
Je ne sais pas si un scanner très sophistiqué aurait aidé, mais je n'allais pas en acheter un dans tous les cas.
Le nouvel ordinateur a été renvoyé pour diagnostic.
J'apprécie le temps que vous avez consacré à vos conseils.
Merci
Ron
Ayez toujours des relais de "secours" pour votre véhicule, ou sachez quels relais sont critiques et non critiques et peuvent être utilisés pour l'échange.
Donc, ma jauge à essence indique vide alors que le réservoir est plein. Y a-t-il une masse que je peux nettoyer ou dois-je acheter une nouvelle unité d'envoi de carburant ?
Cela pourrait être un sol sale au/près du réservoir,
Pourrait être un fil cassé,
Pourrait être une mauvaise unité d'envoi.
Modifier :
Pourrait être une mauvaise jauge,
Ou un problème dans le câblage de la jauge
Pourrait être un fil cassé,
Pourrait être une mauvaise unité d'envoi.
Modifier :
Pourrait être une mauvaise jauge,
Ou un problème dans le câblage de la jauge
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